In 1923 werd de passagiersdienst van en naar Terschelling en Vlieland overgenomen door Rederij Doeksen, inclusief de dan varende schepen 'Minister Kraus', 'Prinses Juliana' en 'Vlieland' (1). De rederij kon een betrouwbaarder veerdienst garanderen, aangezien de firma ook beschikte over schepen die 's winters het ijs konden breken.

De 'Minister Kraus’ en de 'Prinses Juliana' hebben jarenlang de dienst onderhouden naar Terschelling, daarbij vanaf 1931 geassisteerd door de gekochte bergingsjager Holland (1) (ex- Beluga). Dit schip werd in de zomermaanden omgebouwd tot passagiersschip waarmee de zomerpiek goed opgevangen kon worden. In 1933 nam Doeksen Kools maatschappij over, welke werd ondergebracht in de N.V. Sleepboot Stortemelk II. De bijbehorende schepen werden eveneens overgenomen. ‘IJsselmeer II’ (direct verkocht voor de sloop) en de ‘Vlielandiae’ (ex-‘Waddenzee’, ex-‘IJsselmeer’, ex-‘Terschelling’). De laatste heeft later dienst gedaan als sleepboot voor de kolentransporten.
 
In 1933 stootte de Provinciale Stoombootdiensten overtollig materieel af. De TSM, op zoek naar grotere en betere schepen, kon de ex-‘Noord-Beveland’ (omgedoopt tot ’Noordnederland’ (1)) in 1934 voor een koopje aanschaffen.  Tevens werd overgegaan tot de koop van de ex-'Zeeuwsch-Vlaanderen', omgedoopt tot 'Schellingerland' (1). Hier was een jaar eerder al proef mee gevaren in de bootdienst. Inzet van de ‘Holland’ (1) was door de aanschaf van beide schepen nog maar sporadisch nodig. Na de oorlog werden beide schepen wederom ingezet op de bootdienst Harlingen-Terschelling. Door de toename van het toerisme werd ook de aangekochte ‘Holland’ (3) regelmatig ingezet voor de bootdienst. 
 
 

In de jaren 50 kreeg het toerisme een flinke impuls. Bij grote drukte, vooral tijdens de zomerpiek, werden kolenlichters, beurtschepen en de 'Stortemelk I' achter de 'Noordnederland' (1) en de 'Schellingerland' (1) gehangen om het fietsenvervoer de baas te kunnen. De in 1951 nieuw gebouwde 'Holland’ (4) bracht hierbij wel enige uitkomst. Dit schip had een flinke passagiersaccommodatie. In 1954 werd besloten om een nieuw schip te bouwen. De dan dienstdoende schepen werden te oud en te klein om het vervoer van passagiers nog goed aan te kunnen.

Op 17 december 1955 ging het nieuwe schip, gedoopt als 'Friesland' (1) te water. De bouwer, een jachtbouwer van oorsprong, deed zijn faam alle eer aan. Het schip heeft een volkomen vlakke huid en is met zijn afwerking het toppunt in de bouw van klassieke veerschepen. Na een proefvaart kwam het schip in 1956 in de dienst Harlingen-Terschelling. Op het voor- en achterdek kon de 'Friesland' (1) enige auto's vervoeren. Beide dekken werden echter hoofdzakelijk voor het fietsenvervoer gebruikt. Kenmerkend voor het schip waren de open zijgangen, waarin vaak buiswater terecht kwam. Daarom werden deze kort na de indiensttreding eerst afgedekt met zeildoeken en later met panelen met daarin ramen dichtgelast.    

In 1963 is de ‘Dokter Wagemaker’ (1) van de TESO overtollig geworden. Daar is inmiddels de nieuwe haven bij  ’t Horntje gereed en de nieuwe kopladingboot ‘Marsdiep’ (2) zal begin 1964 in de vaart komen. De ‘Dokter Wagemaker’ (1) is bij TESO in 1934 in dienst gekomen als stoomschip, en in 1952 verlengd en omgebouwd tot motorschip. Het schip wordt omgedoopt tot ‘Schellingerland’ (2) en komt als geroepen. De Provinciale Stoombootdiensten is namelijk niet langer in staat om de ‘Oosterschelde’ te vercharteren. De motor van de ‘Schellingerland’ (2) was aan de kleine kant voor het schip, waardoor bij stroom tegen de reis flink langer kon duren. Na de komst van de ‘Schellingerland’ (2) kon de kolengestookte ‘Schellingerland’ (1) als laatste stoomschip naar de sloop, de ‘Noordnederland’ (1) is dan in 1959 reeds verkocht.

Na de ‘Dokter Wagemaker’ (1) was in 1965 TESO’s ‘De Dageraad’ (2) het volgende Texelse schip dat naar Terschelling kwam. Hier ging een lange onderhandelingsperiode aan vooraf, waarbij werd overeengekomen dat het schip tot eind 1966 op afroep beschikbaar zou blijven voor TESO. Hier werd overigens één keer gebruik van gemaakt door TESO, toen de nieuwe kopladingboot ‘Marsdiep’ (2) uitviel. Het schip werd omgedoopt tot ‘Noord-Nederland’ (2) en werd al snel zeer populair vanwege het comfort. De ‘Noord-Nederland’ (2) was daarnaast een zeer fraai schip en kan misschien wel gezien worden als de meest ultieme doorontwikkeling van de zijlading veerboot. Na de aanschaf van de ‘Noord-Nederland’ (2) kon men de vervoersvraag voorlopig weer even de baas.

De daaropvolgende jaren blijft het toenemende autovervoer een punt van zorg. De rederij wil graag overstappen naar een kopladingdienst. Deze plannen worden op de lange baan geschoven als uit het structuurplan van de gemeente Terschelling al snel blijkt dat men het eiland in het hoogseizoen autoluw wil maken. Het autovervoer neemt ondertussen nog steeds toe. Als tussenoplossing wordt de zijladingveerboot ‘Haringvliet’ aangekocht en komt begin 1972 als ‘Schellingerland’ (3) in de vaart. De ‘Schellingerland’ (3) krijgt door het  typische uiterlijk al snel als bijnaam ‘de slof’. In 1974 wordt de salon aan de voorzijde boven het autodek uitgebreid.

Al in 1973 heeft Doeksen de ‘Rheinland’ van de A.G. Ems in het vizier. Deze kopladingboot is dan slechts vijf jaar oud en daar overcompleet. De oliecrisis, de aanschaf van de snelboot ‘Koegelwieck’ (1) en de noodzaak voor plaatsing van een nieuwe hoofdmotor in de ‘Oost-Vlieland’ (2), zorgden ervoor dat overname van de ‘Rheinland’ op de lange baan geschoven werd. Na de oliecrisis wordt de ‘Schellingerland’ (2) in 1974 verkocht en uiteindelijk gesloopt. Aan het einde van datzelfde jaar wordt de ‘Noord-Nederland’ (2) verkocht naar Angola. Tussen de afvoer van beide schepen door, komt dan eindelijk de ‘Rheinland’ naar Terschelling. De plannen om Terschelling autoluw te maken, zorgen ervoor dat het inmiddels tot ‘Midsland’ (2) omgedoopte schip pas op 26 maart 1975 in de vaart komt. Voor de koplading heeft RWS snel noodvoorzieningen aangelegd. Hiermee is de kopladingdienst een feit.

Omdat de ‘Schellingerland’ (3) niet snel genoeg was en vanwege de zijlading de laad- en lostijden te lang waren, moest er gezocht worden naar een volwaardig reserveschip voor de ‘Midsland’ (2). Deze werd gevonden in Denemarken. Daar lag de ‘Primula’ van Linjebus te koop, een schip met uitstekende vaareigenschappen. Het schip maakte op 23 maart 1977 een proefvaart tussen Terschelling en Harlingen. Omdat het te diep stak voor dit traject, werd de opgegeven snelheid niet gehaald. Later zou blijken dat door de diepgang het schip soms vastliep in de ondiepe delen van de route. Het schip werd omgedoopt tot ‘Noord-Nederland’ (3). Omdat het een nogal kloeke verschijning was, kreeg het al snel als bijnaam ‘de bereboot’. Later in 1977 werd het schip aan de voorzijde voorzien van een gesloten dek boven het autodek en een vizierklep.

In april 1981 wordt de ‘Schellingerland’ (3) verkocht naar Cyprus en in november van datzelfde jaar werd voor de tweede keer een schip van de A.G. Ems overgenomen. Het is de door nieuwbouw daar overbodig geworden ‘Ostfriesland’. Dit in 1970 gebouwde schip werd in eigen beheer aangepast en omgedoopt tot ‘Schellingerland’ (4). Ondertussen worden er aanpassingen gedaan aan de havens in Harlingen en op Terschelling, en 15 februari 1983 komt het schip in de vaart. De ‘Midsland’ (2) gaat kort daarna op de Vlielanddienst varen en zal daarna omgedoopt worden tot ‘Vlieland’ (3). ‘De Oost-Vlieland’ (2) wordt reserve- en versterkingsboot en krijgt in 1984 een ro-ro klep aan de achterzijde. In 1987 gaat de ‘Friesland’ (1) in de verkoop. Een beetje een triest gezicht als de koningin van de Waddenzee voor de palen in de haven van West-Terschelling ligt. Gelukkig vaart het schip tot op de dag van vandaag nog steeds tussen Medemblik en Enkhuizen, en heeft het in 2006 de status van varend monument gekregen.

Op 29 december 1987 wordt bij de scheepswerf Van der Giessen-De Noord te Krimpen a/d IJssel een order geplaatst voor een nieuwe veerboot. Het schip krijgt, net als het vorige nieuwbouwschip voor Terschelling,  de naam ‘Friesland’ (2). Op 19 december 1988 gaat het schip te water. De proefvaart naar Terschelling wordt landelijk nieuws als het schip niet wordt toegelaten in de haven van West-Terschelling. Volgens RWS is het schip te groot en Doeksen legt het nieuwe schip tegen de kant in de Nieuwe Willemshaven in Harlingen. Pas op 30 juni 1989 maakt de ‘Friesland’ (2) de eerste vaart in de dienst naar Terschelling. Door toepassing van hydraulisch hefbare dekken, kunnen er twee lagen personenauto’s mee of één laag vrachtauto’s. Dit kan zowel aan stuur- als bakboordszijde, onafhankelijk van elkaar, geregeld worden.

Eind 1992 besluit Doeksen om de ‘Schellingerland’ (4) te renoveren en in te zetten voor de Vlielanddienst. Hierdoor moet er een nieuw reserveschip komen, dat wederom bij de A.G. Ems wordt gevonden in de vorm van de ‘Rheinland’. Dit in 1974 gebouwde en in 1989 verlengde schip, is een zusterschip van de ‘Schellingerland’ (4). Op 9 december 1993 is de ‘Rheinland’ grondig gerenoveerd en wordt omgedoopt tot ‘Midsland’ (3). De feestelijkheden vinden in het overdekte dok van Frisian Shipyard plaats omdat buiten op dat moment een zware storm woedt. Het schip mag de volgende dag direct de ‘Friesland’ (2) vervangen omdat die te kampen heeft met schade aan het koelsysteem. De ‘Schellingerland’ (4) wordt omgedoopt tot ‘Oost-Vlieland’ (3) en komt vaart vanaf 25 mei 1994 in de Vlielanddienst .  De laatste jaren verschijnen er regelmatig berichten over de vervanging van de ‘Midsland’ (3). Het is momenteel het oudste schip uit de vloot van Doeksen en zal als eerste worden vervangen.

* samengesteld door Jeroen Vriend