Nog even verder gezocht. Er zijn voor 1940 twee schepen met Flettner rotoren gebouwd: de Buckau, een zeilschoener en de Barbara. Wat ik ervan begrijp is, dat uiteindelijk de rotoren minder voordeel opbrachten dan verwacht; bij deze schepen was het zo, dat de rotoren het "normale" zeiltuig moesten vervangen; groot voordeel bleek dat men veel scherper aan de wind kon zeilen, maar het bleef natuurlijk gewoon ouderwets zeilen. Overigens konden in die tijd de normale razeilen en de schoenerzeilen al grotendeels van dek af worden gezet/gestreken/gereefd en hoe dat meer moge heten. Daar had men met de zwaar onderbemande theeklippers al de nodige ervaring opgedaan.
De toenemende efficiency van scheepsdieselmotoren maakte de hele manoeuvre toen niet erg aantrekkelijk, wat te maken hed met de enorme voorsprong die de Duitsers toen hadden op dieselgebied vanwege de lage en compacte U-boot diesels. Wij werketn hier toen nog bij voorkeur met langzaamlopende middeldriuk diesels, omdat de meeste reders die vanwege hun eenvoud prefereerden. In het rederijarchief heb ik nog eens de opmerking gevonden dat dat soort machines goed voldeden omdat ze ook door stoommachinisten goed te bedienen waren (niks ten nadele van die lieden) en makkelijk te repareren bij een storing. Er ging bovendien niet snel iets kapot.
Ik twijfel ernstig of met de toch behoorlijk kronkelige vaarroute van max 2 uur varen de rotoren echt zoveel opleveren. 30-40% besparing op zulke korte trajecten moet ik echt nog zien. 15% komt al meer in de buurt, maar zal ook nog een heksentoer zijn.
Uiteindelijk zie ik in eerste instantie brandstofbesparing als realiteit door verbeterde motortechniek. De rotoren maken namelijk gebruik van het magnus-effect en dat werkt, net als gewone zeilen, voor de bootdienst alleen bij bepaalde windrichtingen die er lang niet altijd zijn. Ik denk dan ook dat de kansen hiervoor veel te optimistisch worden ingeschat.
Meer kans heeft de toepassing van zonnecellen, bijvoorbeeld voor de elektriciteitsvoorziening, maar dan nog wordt een deel daarvan weer tenietgedaan door de noodzaak er een batterij accu's bij te plaatsen, wat ten koste van het laadvermogen gaat. Juist dat aspect is dan weer wat strijdig met de cat-ontwikkeling zoals de Vlieland er een is. Daarbij is van het principe uitgegaan, dat schepen lading moeten vervoeren en geen ballast, wat een behoorlijk theoretisch rendementsvoordeel oplevert.
Wat betreft de Skysails die Beluga op de 'Sky Sails Beluga" heeft geinstalleerd, die dingen functioneren pas op een grote hoogte (weet niet exact hoe hoog) en dat betekent, dat er nogal wat tijd voor nodig is om zo'n "vlieger" de lucht in te krijgen en weer naar beneden te halen. Dat gaat overigens wel volautomatisch. Ik heb er bij de hier genoemde werf toevallig professioneel mee te maken gehad en de rendementen/besparingen van 30-40% waren echt een beetje fors. Bovendien gaan die alleen op bij lange reizen met een stabiele wind in hoge luchtlagen. De rederij heeft trouwens al eens aan Skysails gedacht, maar die passen gewoon niet op een korte afstand: tegen de tijd dat die boven zijn, kan je ze weer inhalen. Ze werken ook alleen optimaal bij rugwind. Dat project kunnen we dus afschrijven.
Tenslotte blijft natuurlijk staan, dat de acceptatie van de "vertraging" die een bootdienst nodig heeft (de acceptatie maakt deel uit van het begrip "verplaatsingsweerstand"), afhangt van de stiptheid waarmee de dienstregeling wordt uitgevoerd. Als een "groen" initiatief wel groene resultaten heeft, maar je haalt bij herhaling je aansluitend vervoer niet, dan is de groene liefde bij de passagier meestal snel voorbij.
M.i. zou de rederij er goed aan doen, pas met zoiets op de proppen te komen als een ander dat onder vergelijkbare condities al eens heeft geprobeerd. Proefkonijn bij een toch wat kritische verbinding als die op VLL en TS lijkt niet erg aan te bevelen. Niettemin blijft het een goede zaak dat een onderneming zich hiermee bezig houdt.
Willem
