Vervanging Midsland (ontwikkelingsfase 2008-2016)

[Christian]

De kleine pluche-wolf achter de grote MIDSLAND - hij kijkt altijd zo boos.

We waren toch al verder, er was toch hier in vroegere bijdragen al overeenkomst bereikt, dat er -EVT of niet- geen vervanger voor de MIDSLAND zal komen, omdat de keuze voor een opvolgster samenhangt met het lot van de ouder wordende FRIESLAND als hoofdboot?

Verder zijn vragen rond de scheiding vrachtdienst/passagierdienst, hoe het verder moet, alles behalve opgelost?

De FRIESLAND, berekend op zo'n 25jaar, is gewoon nog niet an vervanging toe. De MIDSLAND stampt altijd zonder problemen door; ze is door haar versleten interieur in de verkoop toch al veel minder waard dan de van binnen in 1994 opgepepte OV, dus hoe zouden jullie in deze situatie beslissen, juist: doodgewoon nog even niets doen en de schepen houden, voor dat een herstructurering rekent.

[willem boot]

Inderdaad, de "vervanging 'Midsland' betekent eigenlijk het doorschuiven van de 'Friesland' naar de plaats van reserveboot/versterkingsboot. Christian,  de afgelopen decennia is de gemiddelde levensduur van veerboten tamelijk fors teruggelopen van > 25 jaar tot 20 jaar met een 10-jaar refit interval. Dat heeft voornamelijk te maken met de intussen zwaar opgfeschroefde, maar nog niet helemaal formeel vastgelegde milieu-eisen, wel vastgelegde veiligheidseisen en geweldige instabiliteit van de oliemarkt.
Een "vrachthaven' zie iik er nog niet zo snel komen. Probleem is, dat de Vlielanddienst niet zonder de indirecte subsidie van de Terschellingdienst kan.

[PiebeJanMan]

Jongens, het zijn machtig interessante tijden!

Zeker Willem! Hier is het mooi om te zien wat bedrijf technisch/materialistisch doen en bedrijfsmatig.

En de Rederij zegt toch ook van haar eigen kracht uit te gaan, terwijl het nieuwe schip toch niet besteld wordt. Dus of de Rederij is toch niet overtuigd van de eigen kracht of EVT betekent toch een 'grote' bedreiging, of een combinatie van de twee.

Het scheiden van de passagiers van auto's en vrachtwagens zal niet veel verder expanderen dan nu het geval is met de Noord-Nederland. Meer schepen zou betekenen dat er meer personeel moet komen wat in de zomer zich uit de naad werkt en in de winter niet kan werken, omdat de schepen stilliggen.

De Friesland kan nog wel een tijd mee, het schip ziet er nog goed uit en toont weinig gebreken. Vergeleken met de Vlieland en Tiger is het schip van binnen enigszins verouderd. Dus een nieuw hoofdschip, maar dat was hier ook al bekend.
Een ander feitje: De Friesland heeft ook maar zo'n 900 binnenzitplaatsen..! Evenveel als de Vlieland dus... Dus als vervanging lijkt mij logisch dat er een catamaran kom, wat Melles ook zegt. Bovendien zal het schip minimaal de capaciteit van de Friesland krijgen (hoofdboot, lijkt me logisch. Of een hogere snelheid, maar dat betekent veel hogere brandstofkosten), dat zou bij een monohull betekenen dat die groter wordt dan de Friesland, wat veel extra weerstand betekent. Bovendien vaart de Vlieland met de helft van het vermogen van de Friesland net zo snel als de Friesland. Er zullen vier schroeven onder komen, dit vanwege de diameter die nodig is bij twee schroeven, wat onder een catamaran moeilijk gaat (dan moet het achterschip nog minder vol dan bij de Vlieland, terwijl de Vlieland al ducktails kreeg om het achterover hangen tegen te gaan). En voor de rest, twee dekken auto's en twee dekken voor  passagiers. In de drijvers komt opslag voor de catering, brandstofopslag en wie weet waterstof-opslag of accu's, wat toch nog in de belangstelling is...

Dingen die bij de Vlieland 'verkeerd' zijn gegaan zullen verbeterd worden, dus waarschijnlijk betrouwbaarder in de eerste jaren. Alhoewel de Friesland er dan natuurlijk altijd is, tov de Midsland al een hele (technische en interieur) vooruitgang. Dus waarschijnlijk geen ducktails, maar misschien ook wel omdat het eventueel niet veel uit zal maken  met de weerstand van het schip, ivm de wake achter. Waarschijnlijk ook niet zo veel vermogen  als de Vlieland; waarvoor zou het schip 18 knopen moeten halen, wat tov 12 (misschien 14) veel extra weerstand en dus motorvermogen met zich mee brengt (kijk maar eens naar de golven die de Vlieland maakt bij 13 en bij 17 knopen. Elke golf is energie, die uit het schip en dus de voortstuwing komt).

Wat Willem zegtl interessante tijden! Dat is zeker, ook te zien aan de 8 pagina's die het onbestaande schip inmiddels all heeft, nog wat vragen die het zo interessant maken; Wanneer komt het nieuwe schip, wat voor milieuvriendelijke dingen zijn toegepast, hoe gaat Doeksen met de EVT om,  En wordt het nieuwe schip toch > dan de Vlieland, > 14 knopen, > 900 binnenzitplaatsen > 100 auto's.

Ik wacht af, maar wil natuurlijk zo snel mogelijk het nieuwe schip zien!

En die concessie duurt inderdaad lang en het lijkt alsof er momenteel niet echt aan gewerkt wordt....

[Leen]

Ik vraag me af of de dienst van Harlingen naar Terschelling en Vlieland ( dus niet zonder dat eiland ) nou echt zo aantrekkelijk is.
Dan hadden bedrijven als Stena, P&O, Norfolk,  Veola  ( die SNCM hebben overgenomen ) toch al lang belangstelling getoond,denk ik dan


Wat het verhaal van Piebe betreft:

Als snelheid denk ik dat een overtocht van ongeveer anderhalf uur het beste zou zijn, een snelheid van 15 tot 16 knoop dan misschien,
je hebt dan genoeg tijd om te laden en te lossen, bij de Friesland is dat soms wat krap.


Leen

[willem boot]

@Piebejanman: ik was er al van overtuigd dat het iets Vlieland-achtigs zou worden, dus dat verbaast me niet. Het zou ook onlogisch zijn dat niet te doen, immers: 2 diensten met 3 schepen is en blijft het bedrijfsmodel en dus moet dat spul allemaal min of meer gelijkwaardig zijn.

[PiebeJanMan]

Vandaag in de Leeuwarder Courant (14-2-09)


De Alcyone:


(Plaatje van wikipedia, zie ook: http://en.wikipedia.org/wiki/Alcyone_(ship))
Die masten wekken lift op, net zoals een zeil op een zeilboot dat doet, die lift wordt gebruikt voor voortstuwing.

Heb het nog nooit toegepast gezien in de moderne scheepsbouw, weet zo even niet waarom...


Gerard Dijkstra kende ik overigens niet, achteraf wel van een schip dat in Harlingen afgebouwd is, maar zijn site is hier te vinden: http://www.gdnp.nl/

We zien wel wat het wordt, maar lijkt me toch raar om dikke masten op een  schip te zien...

[Jan Leenstra]

Rederij wil milieuvriendelijke veerboot als vervanger van de Midsland
Doeksen over op windkracht
Terschelling - Rederij Doeksen is bezig met het ontwikkelen van een nieuw schip op wind- en zonne-energie. De milieuvriendelijke veerboot moet over een aantal jaren de afgeschreven Midsland vervangen. Doeksen zoekt nog subsidiepotjes voor het duurzame, dure schip.

Directeur Paul Melles van Doeksen onderzoekt momenteel de mogelijkheden. Een van de opties is de toepassing van turbosails. Dat zijn grote, verticale pijpen die wind opvangen en omzetten in stuwkracht. De brandstofkosten kunnen met dit systeem alleen al met 15 procent naar beneden.

De Franse filmer en onderzoeker Jacques Cousteau paste dit systeem veertig jaar geleden al toe op zijn boot De Alcyone. Navolging heeft dit systeem op grote schaal nooit gekregen. ,,De wereld was oliedorstig: milieu werd alleen met de mond beleden?, geeft Melles daarvoor als verklaring.

Die instelling is anno 2009 niet meer verantwoord, en zeker niet in een gebied als de wadden. ,,Mensen komen hier voor de rust en de ruimte. Daar past een milieuvervuilend schip niet bij.? Het schip zal naar schatting negentien miljoen euro kosten. De meerkosten van de wind- en zonne-energie zijn om en nabij een miljoen euro. Om dat te kunnen betalen, hoopt hij op subsidies van overheden. ,,Zelf denk ik dat er wel draagvlak is om hieraan mee te betalen.?

De aanbesteding van het schip wordt pas gedaan als Doeksen de concessie voor de veerdienst naar Vlieland en Terschelling binnen heeft. Deze wordt binnenkort verwacht. ,,Het gaat om een grote investering. Die doen we niet zonder absolute zekerheid.? Gezien de economische crisis, denkt Melles dat Doeksen dat de bouw niet lang op zich hoeft laten wachten. ,,Ik schat dat de bouw een jaar duurt.?

Bron: http://www.frieschdagblad.nl/index.asp?artID=43307

[natureboy]

Misschien zie ik wat erg donker, maar ik heb mijn twijfels over dit gebeuren, nogmaals Vlieland en Terschelling zijn gebaat bij een betrouwbare veerdienst en de ervaring met dit soort experimenten leert dat er nog wel eens iets mis kan gaan, en dan..........? Zeker de turbosails, zouden die niet al veel meer toegepast zijn als het inderdaad zo'n succes was, uiteindelijk is het principe al een dikke 85 jaar bekend.
Met roetfilters en tegenwoordige inspuittechnieken valt een dieselmotor zeer schoon te maken, het is al lang niet meer de rokende spijkerbak van weleer.

Pieter

[PiebeJanMan]

In de maritieme wereld is het pas van de laatste jaren/nu dat er gekeken wordt naar brandstofbesparende oplossingen. Dit heeft vooral te maken met het feit dat vervoer per schip veel schoner is dan eigenlijk alle vervoerssmiddelen (vooral de grote bulkers en containerschepen). Aangezien de vrachtwagens nu hele scherpe regels opgelegd krijgen, gaan die richting even schoon als de binnenvaart. Dat zorgt er nu voor dat er  gekeken wordt naar brandstofbesparing.

Het Duitse Enercon is momenteel bezig met een Heavy-Lift-Ship met Flettner-rotors: LINK

Zou toch leuk zijn voor Doeksen om iets heel innovatiefs neer te zetten. Maar de betrouwbaarheid zit ik ook over in; vooral die bouwtijd van 1 jaar baart me zorgen. Hoe kun je zoiets innovatiefs, voor een kleine 20 miljoen, laten bouwen binnen een jaar ?
Een relatief simpele coaster wordt niet eens zo snel gebouwd, terwijl een veerboot een relatief complex schip is met veel techniek,  interieur, voorzieningen enz. enz.

Dit wordt dan in ieder geval in de Filipijnen ofzo, daar is de enige mogelijkheid voor deze kosten en dit tijdsbestek.

Lijkt een beetje alsof ze niet geleerd hebben van de Vlieland, die moest ook ineens snel in de vaart, terwijl er nog best wat problemen waren. Kijk ook naar de Tiger; Die werd gedoopt terwijl de jets er nog niet eens onder zaten...!

[natureboy]

Een vraagje aan Redmer: weet jij of die Flettner rotors ook werken op een snel schip, iets in de geest van de Koegelwieck of Tiger.

Pieter

[PiebeJanMan]

met het volgende plaatje wou ik het even uitleggen, even uit mijn schoolboek gehaald (Hydromechanica 1, Dr. Ir. J.A. Koning)
[afbeelding verwijderd]

V₀ is de snelheid van de instromende lucht (min of meer uniform verondersteld)
V_C is de draaisnelheid van de rotor (neem aan dat de algemene werking bekend is, de draaiing die de luchtstroom buigt, waardoor er lift ontstaat?)
V_Ris de resulterende snelheid aan beide kanten van de rotor.

De liftkracht ontstaat door het verschil in  de V_R 's. Deze liftkracht wil je zo gebruiken dat het effectief is om je schip voort te stuwen. Hiertoe moeten we het plaatje dus eigenlijk 90 graden naar links draaien, dan komt de wind van bakboord en gebruik je de lift optimaal (Van stuurbord de wind, dan moet de rotor dus de andere kant op roteren). Stel nu dat je een snelvarend schip hebt dan komt de V₀ dus veel meer van voren door de eigen snelheid van het schip. Hierdoor zal de lift meer richting de zijkant van het schip wijzen en nieet meer richting de achterkant om het als voortstuwing te gebruiken. Hierdoor zal de effectiviteit een stuk lager uitvallen en zal het schip meer gaan hellen door de lift. Maar het blijft wel  werken; de roterende snelheid van de pijp zal dus ook omhoog moeten dan, omdat anders V_C dermate klein wordt tov V₀ dat V_R onder en boven bijna niet meer verschilt...

Hoop dat het zo duidelijk is?

[willem boot]

Pieter,

Dat is een vraag die nog nooit is gesteld en dus waarschijnlijk uit de bestaande literatuur niet is te beantwoorden. Ik kan er in elk geval niets over vinden. Kenmerk van de Flettner rotors is, dat ze energie opleveren die moet worden omgezet in voortstuwing, dus direct op een schroefas (dat is theoretisch denkbaar) of indirect via een generator. In principe werken deze rotors op elk conventioneel schip, omdat ze van welke kant dan ook wind kunnen vangen. Bij tegenwind is het de vraag of de netto-opbrengst van de rotoren groter is dan de tegenkracht die ze natuurlijk opleveren.
Bij een snelboot wordt dat wat anders. Daar zal vrijwel altijd de tegenkracht, ook bij wind van achter,  zodanig negatief uitwerken op het schip, dat van een werkelijk rendement minder of geen sprake is. Ik kan me dan ook niet voorstellen, dat er ooit een snelboot met dit soort apparaten wordt uitgerust.

Persoonlijk denk ik, dat het experimenteren met dergelijke constructies misschien leuk is op een zeeschip dat op de lange torn zit, maar niet op een veerboot met een relatief korte vaartijd. Wil de TSM de dienstregeling vol kunnen houden, dan zal altijd een volledige conventionele installatie nodig zijn. De rotoren moeten m.i. alleen worden gezien als een aanvulling om het verbruik van fossiele brandstof te reduceren, nooit als (deel van) het continu benodigde vermogen om een vaste dienstregeling aan te houden.
Het is net zo'n idee als die gecontaineriseerde walstroombatterij-containers waar men eerder mee kwam aandraven: leuk, maar als dat weer zoveel extra massa in het schip brengt, is het rendement al voor een fors percentage gereduceerd.
Zo bezien vraag ik mij ernstig af of hier geen volstrekt verkeerde keuzes worden gemaakt, want zo'n rotorsysteem veroorzaakt extra onderhoudskosten, extra stabiliteits- en veiligheidsmaatregelen en dus in het algemeen een grotere kostenpost dan strikt noodzakelijk. Als we dan spreken over een exploitatieperiode van twintig jaar, dan wordt er m.i. een zeer fors kostenrisico gelopen met een behoorlijke onzekerheidsfactor of dat wel kan worden terugverdiend. Immers, wie kan de brandstofprijzen over een periode van 20 jaar voorspellen? iedereen loopt nu wel te gillen dat die omhoog zullen gaan, maar voorlopig zitten we aan een economische crisis van minstens vijf jaar vast en daarin zullen de olieprijzen echt niet zoveel omhoog gaan, althans nu niet. Ze zijn zelfs zwaar omlaag gegaan en dat had niemand een jaar terug kunnen voorzien.
Als de Rederij zo'n experiment aan wil gaan, dan is het voor een eilander bootdienst altijd aan te bevelen, eerst maar eens af te wachten wat een ander aan werkelijk resultaat boekt onder vergelijkbare omstandigheden, voordat je je overgeeft aan experimenten, waarvan je niet weet of die niet zinloos zijn geweest. Zijn ze zinloos, dan kan je dat bootje echt niet zomaar verkopen en dus zal men er rekening mee moeten houden, dat zo'n schip gewoon moet kunnen doorvaren als de rotoren -net zoals voor de oorlog- niet dat opleveren wat ervan is gedacht.
Experimenteren is leuk, maar doe dat dan ergens anders, niet op een eilander bootdienst.

Conclusie: de Rederij een beetje kennend wordt dit experiment slechts dan doorgezet, als de meeruitgaven voor de rotoren volledig door subsidies zijn gedekt en men ze binnen een paar dagen er weer af kan halen, zodat het schip als conventionele boot door kan blijven varen.

Willem

[PiebeJanMan]

Kenmerk van de Flettner rotors is, dat ze energie opleveren die moet worden omgezet in voortstuwing, dus direct op een schroefas (dat is theoretisch denkbaar) of indirect via een generator. In principe werken deze rotors op elk conventioneel schip, omdat ze van welke kant dan ook wind kunnen vangen. Bij tegenwind is het de vraag of de netto-opbrengst van de rotoren groter is dan de tegenkracht die ze natuurlijk opleveren.

Volgens mij begrijp je de werking niet helemaal willem....
Het is eigenlijk net een zeil, maar dan anders
De rotoren worden  dus aangedreven door een motor die ze laat draaien, de krachten die je daarvoor terugkrijgt (lift) kunnen groter zijn en dus gebruikt ter voorstuwing.

En  ze willen besparen met maar een percentage van 15 procent, betekent kleine rotoren, en het is natuurlijk alleen ter ondersteuning van de hoofdinstallatie...!


En wat betreft de brandstofprijzen;
Die prijzen kun je opsplitsen in ware kosten (winning en raffineren); kosten die door de economie/overheden worden bepaald....

Gezien dat er op steeds moeilijkere plaatsen oliie gewonnen moet worden, omdat het toch opraakt, zullen de kosten om het te winnen duurder worden en zal de brandstofprijs omhoog gaan

[willem boot]

Ik ga nog eens even kijken en lezen, want het kan zijn dat je gelijk hebt. Ik had namelijk in mijn hoofd zitten, dat wind de rotoren aandrijft en zo voor energie, of liever gezegd, omzetting van een voor energie-opwekking bruikbare roterende beweging opleveren, afgeleid van de lineaire beweging van de wind. Ze werken namelijk inderdaad als een zeil, zo dacht ik in mijn kinderlijke onschuld.

Even zien.

[willem boot]

Je hebt gelijk. Er zat dus iets scheef in mijn harde schijf tussen de oren. Niettemin blijft mijn redenering ten aanzien van snelboten met Flettner rotoren overeind. Op de Duitse wikipedia vond ik nog een aardige samenvatting, waarin ook over "E-Ship 1" wordt gesproken, zie:

http://de.wikipedia.org/wiki/E-Ship

Daar rust kennelijk weinig zegen op, want de Lindenau werft waar het schip werd gebouwd, is in moeilijkheden, Cassens in Emden heeft de bouw overgenomen maar is ook al in de problemen.
Kenmerk van het Duitse project is, dat de motoren die de rotoren moeten aandrijven worden gevoed (direct of indirect) door de afgassen van de hoofdmotoren. Ze claimen 30-40% brandstofreductie, maar vooralsnog ga ik daaraan twijfelen.
Ik heb ook nog eens in mijn wat oudere boeken lopen neuzen en vond, dat het vooroorlogse experiment niet slaagde omdat het systeem, dat bedoelde effici