Even voor de historische duidelijkheid: de meeste, vooral kleinere, verbrandingsmotoren zijn trunkzuigermotoren. Daar is inderdaad niets bijzonders aan. De eerste verbrandingmotoren, eind negentiende eeuw ontwikkeld, hadden het model van de gangbare stoommachine, waarin de lineaire beweging van de zuiger werd omgezet in een roterende door aan de zuigerstang (lineair bewegend en geleid door een "leibaan" en "leislof") via het "kruishoofd" (tegenwoordig zouden we dat een kruiskoppeling noemen) een slingerende drijfstang te koppelen. Bij de normale stoommachine, waarin de expanderende stoom aan beide zijden van de zuiger werkte, moest dat wel zo. De zuigerstang voerde door het cilinderdeksel heen en liep daarin (min of meer) stoomdicht door een "glan", afgeleid van het Engelse woord gland. De slingerende beweging van de drijfstang bij een trunkzuigermachine wordt verkregen door die draaiend op een tap of zuigerpen in de binnenzijde van de zuiger te monteren. Als je ooit een bromfiets hebt gehad en daaraan hebt zitten sleutelen, dan wordt het principe onmiddellijk duidelijk.
De vroegste verbrandingsmotoren waren in feite niet meer dan een stoommachine met interne verbranding. Ze werden daarom ook als een stoommachine geconstrueerd, dus met een aparte zuigerstang en drijfstang, hoewel de zeer hoge drukken, ontstaan bij verbranding, verhinderden dat ook aan de "zuigerstangkant" verbranding kon worden geconstrueerd. Daar was geen bestaande glan tegen opgewassen.
Voor normale oppervlakteschepen was zo'n constructie geen probleem. Toen echter de Kaiserliche Marine overging op de massale inzet van het "U-bootwaffe", werd de hoogte van de toe te passen dieselmotoren cruciaal. De Duitse industrie is er toen in geslaagd voor U boten betrouwbare middeltoeren trunkzuiger diesels te ontwikkelen en die ontwikkeling heeft men na 1918 doorgezet, zodat het principe praktisch de standaard werd voor kleine tot middelgrote scheepsdiesels. Tegenwoordig wordt de kruishoofdmotor vrijwel nog uitsluitend vervaardigd voor zeer grote scheepsdiesels, omdat een veel stijvere constructie kan worden bereikt.
Overigens zijn er wel degelijk stoommachines gemaakt via het trunkzuigerprincipe, maar dat kwam vooral in snijbonenlanden voor als Engeland. Ook is er voor WOII geprobeerd, tweeslag diesels te construeren die dubbelwerkend waren, maar de constructie daarvan was zo complex, dat dat wegens storingsgevoeligheid en grote aantal kritische onderdelen, niet definitief is doorgezet.
Werkspoor heeft in de jaren dertig naam gemaakt met zeer betrouwbare, voor die tijd grote trunkzuigermotoren en is daarmee beroemd geworden. De motor van de 'Holland' is daarvan een treffend voorbeeld. Nu zouden we daar vanuit technisch oogpunt bezien om lachen, omdat je met zo'n 70 ton ijzer tgenwoordig wel meer kW's kunt bereiken dan die 2100 APK van toen.
Sommmige Nederlandse literatuur zwetst wat over de "Werkspoor-Lugt" motoren als een Nederlandse uitvinding; dat is dus onzin, want het kenmerkende, de trunkzuigers ervan, was dus al ver doorontwikkeld bij de oosterburen. Bovendien zitten er nog een paar grapjes aan de Lugt-motoren die daarmee weer niets te maken hebben. Gaat weer te ver.
