Ik wil nog even op Redmer zijn verhaal terugkomen, zonder te pretenderen volledig te zijn, dieselelectrische voorstuwing is niet zozeer afhankelijk van de grootte van het schip, als wel van het doel waarvoor het gebouwd is . Het voorbeeld van d.e. voortstuwing in de Terschellinger haven is het betonnings vaartuig Terschelling, dit schip heeft twee voortstuwingsschroeven en een dwarsgeplaatste boeg en hekschroef, Hier door is optimale manouevreerbaarheid verkregen i.v.m. betonningswerk,
In de machinekamer staan twee aggregaten opgesteld en nog een havendiesel die voor straaom zorgt als het schip stilligt. Op Terschelling is het schip, net als de ferries overigens aangesloten op het electriciteitsnet. Zeer grote tankers en containerschepen zijn eigenlijk zonder uitzondering uitgerust met een langzaamlopende tweetakt direct omkeerbare diesels met een vaste schroef. Grote cruiseschepen daarentegen krijgen inderdaad steeds meer azipods, met electrische motoren. met als voordeel , zoals Redmer opmerkt, je kunt je dieselaggregaten neerzetten waar je wilt en het is een stille voortstuwing, iets wat op dit soort schepen belangrijk is, voordeel is dan ook nog een goede wendbaarheid, nadeel van d.e. voorstuwing is een gecompliceerde en dure installatie, met een lager rendement.
Dan nog even over de Doeksen schepen, de exacte waarde weet ik niet maar de Vllieland is uitgerust met 4 Caterpillars, (buldozermotoren) 4 takt snellopende diesels die via een vertragingskast en keerkoppelingen de schroeven aandrijven, De Midsland en de Friesland hebben MAK viertakt medium speed diesels in de machinekamer staan die ook weer een via een vertraging en keerkoppeling, de schroeven aandrijven. Terwille van een goede manouevreerbaarheid heeft de Friesland twee en de Midsland een boegschroef. Het zijn zonder uitzondering vaste schroeven, immers de keerkoppling zorgt voor het omdraaien van de richting
De enige ferry van Doeksen, die was uitgerust met een verstelbare schroef (variable pitch) is de Noord Nederland 2 (ex Dageraad) geweest en daar was nog wel eens een probleem mee. Dat het ook goed kan, bewijst mijn eigen ervaring op de "Trident Rotterdam" een vrachtschip met een 16.000 pk Sulzer diesel, in het jaar dat ik als werktuigkundige op dit schip geplaatst, hebben we nul komma nul problemen met de schroef gehad.
Over dit onderwerp valt nog heel veel te vertellen maar ik wil nu maar afsluiten, ik hoop dat het leesbaar is, en als iemand vragen heeft stuur rustig een PB
Pieter
