Op zich correcte argumenten/elementen die een rol spelen in de geconcessioneerde bootdienst.
Maar -ik kan het niet laten- het zijn allemaal logistieke details die hier worden gegeven, dus in feite vervoerstechnische aspecten.
In de normale gang van zaken bij een bedrijf geldt als basisprincipe, dat het bedrijfsmodel wordt opgebouwd door:
1) Missie/Visie
2) Doelstellingen uit Missie en Visie
3) Strategie om die doelstellingen te halen
4) Bedrijfsprocessen om die strategie uit te voeren.
Vervolgens wordt er gemeten hoe elke stap in die volgorde wordt waargemaakt.
Logistieke processen bestaan uit de middelen (=schepen, centen en organisatie daaromheen) en dat zit dus in de stap Strategie, het uitvoeren daarvan in de stap 4, Bedrijfsprocessen is het grootste deel van de logistiek waarop hier door jullie de aspecten worden belicht.
Binnen de Concessie wordt het tijdsaspect = de dienstregeling in feite door twee basisprincipes bepaald:
1) Nooit minder dan voorheen (= je kunt dus niet minder)
2) Dienstregeling OV.
Dat geeft dus aanzienlijke beperkingen in de vrijheid om als bootonderneming te bepalen wat je doet. Voorbeeld: een wat minder gelukkige dienstregeling OV kan betekenen dat de aansluitingstijden heel krap worden, dus moet je als bootondernemer wat aan de snelheid van je vaartuig doen. Ik noem maar één aspect. Dat wordt dan een beslissing uit hoofde van je doelstelling (op tijd zijn) en dwingt je tot de strategie van een boot met hoge snelheid, hoge manoeuvreerbaarheid, nog een paar andere punten wellicht (wel zeker trouwens).
Tussendoor één belangrijke belemmerende factor: het vaarwater. Gebeuren daar gekke dingen mee, zoals een paar jaar terug het dichtslibben van het Schuitengat, dan zal je binnen de concessie daarvoor gewapend moeten zijn. De overheidspartij in de concessie, Rijkswaterstaat, is namelijk niet verplicht het bestaande vaarwater open te houden, die hebben slechts de plicht om de maritieme bereikbaarheid van Terschelling te handhaven. Of dat nu Schuitengat is, Slenk of desnoods Noordzee, maakt niet uit. Op dat punt heb ik ingesproken bij de inspraakprocedure, maar ik wist op voorhand al dat dat geen succes zou hebben, omdat RWS dan verplicht zou zijn geweest te zuigen en dat willen ze niet.
Goed, dat is dat.
Wat mankeert aan de logistieke aspecten in de bootdienst is, dat die aspecten, die deel uitmaken van de factor 4), bedrijfsprocessen, natuurlijk door elk gezond bedrijf tegen zo laag mogelijke kosten en dus zo gunstig mogelijke tarieven bij minimaal gelijkblijvend rendement moeten worden gerealiseerd.
Dan kan je wel zeggen: laat die Midsland maar varen, dan kan er vaker gevaren worden. Dat is op zich juist, maar dat kost wel een x bedrag dat je door vervoer moet zien goed te maken om de tarieven acceptabel te houden onder minimaal gelijkblijvend rendement.
De combinatie van bedrijfsprocessen en financiële aspecten maken een strikt beheer van de bootdiensten noodzakelijk. Zo'n onderneming is niet de Overheid, die eenvoudig kan zeggen: "Ik wil zus en zo", dan constateert dat er geen geld genoeg is en dus een staatslening uitschrijft in de begroting, waardoor de begroting sluit, ondanks een kastekort. Zou je dat als onderneming doen, dan ga je een keer onderuit.
Zo wel een keer genoeg, anders kan ik beter een boek "exploitatie geconcessioneerde bootdiensten" gaan schrijven en dan vallen jullie maar in slaap.
Ben ik zo een beetje duidelijk?
