Willem schreef
Een afgeschreven schip kost wel degelijk extra geld: de afdracht over de winst aan de fiscus. Dat zijn leuke bedragen. De fiscale afschrijving (op basis van aanschafwaarde) houdt op en dan betaal je de vennootschapsbelasting over de winstdelen die je normaal ten laste van de afschrijving zou brengen.
In de waarde van een schip moet je de inflatie en eventueel duurder wordende bouwlasten meerekenen. De fiscus vertikt dat en daarom zijn oudere schepen bedrijfseconomisch durder dan verstandig zou zijn.
Beste Willem, ik zeg niet dat de Friesland niks kost, maar minder dan een nieuw schip lijkt me wel aannemelijk.
Ik zie trouwens dat ook Doeksen is overgegaan op (wat bijvoorbeeld Stena al jaren doet ) constructies als het huren van een andere b.v van hetzelfde bedrijf van wie het schip dan in eigendom is.
Leen
Het nieuwe schip zal aan afschrijvingen meer "kosten" dan een oud schip. Afschrijvingen zijn echter in sommige boekhouderskringen geen 'kosten" maar "lasten". Daar kan trouwens over gediscussieerd worden. Afschrijvingen vormen de inkomsten bij wijze van terugverdienen van de investering, waarmee tegelijk de investeringslast wordt verantwoord over een aantal jaren waarin het actief wordt gebruikt.
Er zijn verschillende vormen van afschrijvingsbasis, namelijk de historische kostprijs (= wat je er ooit aan hebt uitgegeven) of de "vervangingswaarde" (=wat je nu voor een nieuwe gelijkwaardige vervangster zou betalen). Er zijn ook nog andere detailvormen, maar dat is niet zo belangrijk.
De fiscus heft vennootschapsbelasting ("vpb") over de winst, en die winst wordt bepaald door het saldo van opbrengsten en kosten/lasten. Omdat in de vervangingswaarde per definitie de inflatie + de algemene verhoging van scheepsbouwkosten meegaan, is afschrijving op vervangingswaarde een hoger jaarlijks bedrag dan op basis van historische kostprijs. Daardoor wordt de "winst' (de belastbare winst dus) lager dan wanneer er op historische kostprijs wordt afgeschreven. De fiscus vindt dat niet leuk en dus erkent de fiscus de afschrijving vervaningswaarde niet. Als de ondernemer toch in zijn W/V-rekening en balans uitgaat van afschrijving op vervangingswaarde, dan moet hij tegelijk een voorziening latente belasting opvoeren, die gelijk zou moeten zijn aan het belastingbedrag dat hij over het verschil tussen afschrijving vervangingswaarde-/-historische kostprijs moet betalen.
Om kort te gaan is dus een hoge afschrijving weliswaar een grotere kostenpost, maar tegelijk liquiditeitstechnisch zeer aantrekkelijk. Afschrijvingen op oude schepen leveren minder liquiditeit op, vooral als het een tweedehandsje is, want dat schip moet je fiscaal waarderen tegen de verkrijgingsprijs = wat je ervoor hebt betaald. Daarom lagere afschrijving fiscaal, terwijl de vpb gewoon wordt geheven op de fiscale winst, die dan tegelijk het deel van afschrijving op vervangingswaarde meeneemt. Dat belastingbedrag verdwijnt gewoon uit je zak en daarom is het minder aantrekkelijk om met oude schepen te werken.
Enigszins te volgen? Simpeler kan ik het vrees ik, niet uitleggen.
Wat betreft de eigendom van schepen in aparte dochterondernemingen, dat is niks nieuws en meestal heeft het onderbrengen van schepen in aparte rechtspersonen (BV's in dit geval) wel een fiscale of risicobegrenzende reden. Er zijn jaren geweest waarin de hele toen nog bestaande sleepvloot van Smit Internationale was ondergebracht in een BV per sleepboot. Daarmee werd de rekening van Smit een totaal geconsolideerd stuk van talloze BV's.
Doeksen heeft dat al veel eerder gedaan. De Stortemelk II zat in een eigen NV/BV, er bestond ook nog zoiets als de NV waarin destijds de Lutine was ondergebracht (de NV Lotus II), de eerste Holland werd op naam gezet van de NV Terschellinger Stoomboot Maatschappij en de Scheepvaartmaatschappij "huurde" dan de boot als die in de winter als bergingssleepboot op station lag.
Het onderbrengen van schepen in hun eigen NV was een aansprakelijkheidsfiguur dat heel populair werd in de jaren voor de eerste wereldoorlog. Had je een keer een ongeluk met zo'n schip en was je daaraan schuldig of was zo'n schip onvoldoende verzekerd, dan liep je financiėle risico's. Door dat schip onder te brengen in een eigen NV trachtten de ondernemers de risico's te isoleren tot die NV, zodat het hele bedrijf er niet aan kapot ging.
Meestal moet je zo'n aparte BV tegenwoordig zien als een risicobegrenzing. Ook heeft het soms het doel, de exploitatie goed te onderscheiden van een rederij-activiteit die een ander doel heeft. De laatste Noord-Nederland is een "wilde vrachtboot" die buiten de dienstregeling van de TSM vaart. Feitelijk dus een ander doel dan wat de Friesland, Midsland, de Vlieland en de snelboten doen. Dan kan het verstandig zijn de resultaten van zo'n vrachtdienst apart neer te zetten.
Wat daarvan de redenen zijn is een zaak van de Rederij zelf. Doorgaans worden de gronden daarvoor niet naar buiten gebracht. Dat doet trouwens geen enkel bedrijf, ongeacht of dat nu Doeksen, TESO, Shell of Unilever is. De gepubliceerde resultaten in jaarrekeningen van grote ondernemingen zijn altijd geconsolideerde stukken van soms ontelbare sub-eenheden of "dochterondernemingen".
Dit soort structuren hebben we overigens ook kunnen zien bij de EVT, zie niet alleen hier, maar ook op Veerbootinfo.nl
