Schepen van Doeksen > Overige onderwerpen

Vervanging Midsland (ontwikkelingsfase 2008-2016)

<< < (6/72) > >>

PiebeJanMan:
met het volgende plaatje wou ik het even uitleggen, even uit mijn schoolboek gehaald (Hydromechanica 1, Dr. Ir. J.A. Koning)
[afbeelding verwijderd]

V0 is de snelheid van de instromende lucht (min of meer uniform verondersteld)
VC is de draaisnelheid van de rotor (neem aan dat de algemene werking bekend is, de draaiing die de luchtstroom buigt, waardoor er lift ontstaat?)
VRis de resulterende snelheid aan beide kanten van de rotor.

De liftkracht ontstaat door het verschil in  de VR 's. Deze liftkracht wil je zo gebruiken dat het effectief is om je schip voort te stuwen. Hiertoe moeten we het plaatje dus eigenlijk 90 graden naar links draaien, dan komt de wind van bakboord en gebruik je de lift optimaal (Van stuurbord de wind, dan moet de rotor dus de andere kant op roteren). Stel nu dat je een snelvarend schip hebt dan komt de V0 dus veel meer van voren door de eigen snelheid van het schip. Hierdoor zal de lift meer richting de zijkant van het schip wijzen en nieet meer richting de achterkant om het als voortstuwing te gebruiken. Hierdoor zal de effectiviteit een stuk lager uitvallen en zal het schip meer gaan hellen door de lift. Maar het blijft wel  werken; de roterende snelheid van de pijp zal dus ook omhoog moeten dan, omdat anders VC dermate klein wordt tov V0 dat VR onder en boven bijna niet meer verschilt...

Hoop dat het zo duidelijk is?

willem boot:
Pieter,

Dat is een vraag die nog nooit is gesteld en dus waarschijnlijk uit de bestaande literatuur niet is te beantwoorden. Ik kan er in elk geval niets over vinden. Kenmerk van de Flettner rotors is, dat ze energie opleveren die moet worden omgezet in voortstuwing, dus direct op een schroefas (dat is theoretisch denkbaar) of indirect via een generator. In principe werken deze rotors op elk conventioneel schip, omdat ze van welke kant dan ook wind kunnen vangen. Bij tegenwind is het de vraag of de netto-opbrengst van de rotoren groter is dan de tegenkracht die ze natuurlijk opleveren.
Bij een snelboot wordt dat wat anders. Daar zal vrijwel altijd de tegenkracht, ook bij wind van achter,  zodanig negatief uitwerken op het schip, dat van een werkelijk rendement minder of geen sprake is. Ik kan me dan ook niet voorstellen, dat er ooit een snelboot met dit soort apparaten wordt uitgerust.

Persoonlijk denk ik, dat het experimenteren met dergelijke constructies misschien leuk is op een zeeschip dat op de lange torn zit, maar niet op een veerboot met een relatief korte vaartijd. Wil de TSM de dienstregeling vol kunnen houden, dan zal altijd een volledige conventionele installatie nodig zijn. De rotoren moeten m.i. alleen worden gezien als een aanvulling om het verbruik van fossiele brandstof te reduceren, nooit als (deel van) het continu benodigde vermogen om een vaste dienstregeling aan te houden.
Het is net zo'n idee als die gecontaineriseerde walstroombatterij-containers waar men eerder mee kwam aandraven: leuk, maar als dat weer zoveel extra massa in het schip brengt, is het rendement al voor een fors percentage gereduceerd.
Zo bezien vraag ik mij ernstig af of hier geen volstrekt verkeerde keuzes worden gemaakt, want zo'n rotorsysteem veroorzaakt extra onderhoudskosten, extra stabiliteits- en veiligheidsmaatregelen en dus in het algemeen een grotere kostenpost dan strikt noodzakelijk. Als we dan spreken over een exploitatieperiode van twintig jaar, dan wordt er m.i. een zeer fors kostenrisico gelopen met een behoorlijke onzekerheidsfactor of dat wel kan worden terugverdiend. Immers, wie kan de brandstofprijzen over een periode van 20 jaar voorspellen? iedereen loopt nu wel te gillen dat die omhoog zullen gaan, maar voorlopig zitten we aan een economische crisis van minstens vijf jaar vast en daarin zullen de olieprijzen echt niet zoveel omhoog gaan, althans nu niet. Ze zijn zelfs zwaar omlaag gegaan en dat had niemand een jaar terug kunnen voorzien.
Als de Rederij zo'n experiment aan wil gaan, dan is het voor een eilander bootdienst altijd aan te bevelen, eerst maar eens af te wachten wat een ander aan werkelijk resultaat boekt onder vergelijkbare omstandigheden, voordat je je overgeeft aan experimenten, waarvan je niet weet of die niet zinloos zijn geweest. Zijn ze zinloos, dan kan je dat bootje echt niet zomaar verkopen en dus zal men er rekening mee moeten houden, dat zo'n schip gewoon moet kunnen doorvaren als de rotoren -net zoals voor de oorlog- niet dat opleveren wat ervan is gedacht.
Experimenteren is leuk, maar doe dat dan ergens anders, niet op een eilander bootdienst.

Conclusie: de Rederij een beetje kennend wordt dit experiment slechts dan doorgezet, als de meeruitgaven voor de rotoren volledig door subsidies zijn gedekt en men ze binnen een paar dagen er weer af kan halen, zodat het schip als conventionele boot door kan blijven varen.

Willem

PiebeJanMan:

--- Citaat van: willem boot op 18 februari 2009, 17:25:18 ---Kenmerk van de Flettner rotors is, dat ze energie opleveren die moet worden omgezet in voortstuwing, dus direct op een schroefas (dat is theoretisch denkbaar) of indirect via een generator. In principe werken deze rotors op elk conventioneel schip, omdat ze van welke kant dan ook wind kunnen vangen. Bij tegenwind is het de vraag of de netto-opbrengst van de rotoren groter is dan de tegenkracht die ze natuurlijk opleveren.

--- Einde van citaat ---

Volgens mij begrijp je de werking niet helemaal willem....
Het is eigenlijk net een zeil, maar dan anders ;)
De rotoren worden  dus aangedreven door een motor die ze laat draaien, de krachten die je daarvoor terugkrijgt (lift) kunnen groter zijn en dus gebruikt ter voorstuwing.

En  ze willen besparen met maar een percentage van 15 procent, betekent kleine rotoren, en het is natuurlijk alleen ter ondersteuning van de hoofdinstallatie...!


En wat betreft de brandstofprijzen;
Die prijzen kun je opsplitsen in ware kosten (winning en raffineren); kosten die door de economie/overheden worden bepaald....

Gezien dat er op steeds moeilijkere plaatsen oliie gewonnen moet worden, omdat het toch opraakt, zullen de kosten om het te winnen duurder worden en zal de brandstofprijs omhoog gaan

willem boot:
Ik ga nog eens even kijken en lezen, want het kan zijn dat je gelijk hebt. Ik had namelijk in mijn hoofd zitten, dat wind de rotoren aandrijft en zo voor energie, of liever gezegd, omzetting van een voor energie-opwekking bruikbare roterende beweging opleveren, afgeleid van de lineaire beweging van de wind. Ze werken namelijk inderdaad als een zeil, zo dacht ik in mijn kinderlijke onschuld.

Even zien.

willem boot:
Je hebt gelijk. Er zat dus iets scheef in mijn harde schijf tussen de oren. Niettemin blijft mijn redenering ten aanzien van snelboten met Flettner rotoren overeind. Op de Duitse wikipedia vond ik nog een aardige samenvatting, waarin ook over "E-Ship 1" wordt gesproken, zie:

http://de.wikipedia.org/wiki/E-Ship

Daar rust kennelijk weinig zegen op, want de Lindenau werft waar het schip werd gebouwd, is in moeilijkheden, Cassens in Emden heeft de bouw overgenomen maar is ook al in de problemen.
Kenmerk van het Duitse project is, dat de motoren die de rotoren moeten aandrijven worden gevoed (direct of indirect) door de afgassen van de hoofdmotoren. Ze claimen 30-40% brandstofreductie, maar vooralsnog ga ik daaraan twijfelen.
Ik heb ook nog eens in mijn wat oudere boeken lopen neuzen en vond, dat het vooroorlogse experiment niet slaagde omdat het systeem, dat bedoelde effici

Navigatie

[0] Berichtenindex

[#] Volgende pagina

[*] Vorige pagina