Schepen van Doeksen > Doeksen slepers

Stortemelk II

<< < (11/24) > >>

Jan Leenstra:
mooie serie jeroen, ben er blij mee...hahaha

Vriend:
De Stortemelk II naast grote broer Holland (4). De foto is genomen in de haven van West op 25 augustus 1972.

Vriend:
De Werkspoor motoren worden aangeduid met een aantal letters en cijfers. Ik heb opgezocht wat deze letters en cijfers betekenen.

Bijvoorbeeld de hoofdmotor van de Stortemelk II is (of moet ik helaas zeggen was) een TMAS278
T = trunkzuigermotor
M = mechanische inspuiting
A = vorm van het frame
S = direct omkeerbaar
27 = de boring in centimeters
8 = het aantal cilinders

De Holland (4) heeft een TMABS 3910
T = trunkzuigermotor
M = mechanische inspuiting
A = vorm van het frame
B = drukvulling
S = direct omkeerbaar
39 = de boring in centimeters
10 = het aantal cilinders

Ik snap alleen niet wat zo bijzonder is aan een trunkzuigermotor. 'Bij dit motortype is de zuiger d.m.v. een zuigerstang aan de krukas verbonden' luidt de uitleg. Volgens mij is dat bij iedere zuigermotor het geval. Je moet immers een heen en weer gaande beweging omzetten in een draaiende. Hiervoor heb je een drijfstang die aan de ene kant aan de zuiger zit, en aan de andere kant aan de kruktap op de krukas. Ik denk dat men met een zuigerstang gewoon een drijfstang bedoelt, maar of dat nu hetzelfde is? Het enige type verbrandingsmotor zonder drijfstang dat ik ken is de Wankelmotor (rotatiemotor met draaiende driehoekige zuiger).

natureboy:
Behalve de trunkzuigermotor is als scheepsdiesel de kruishoofdmotor veelvuldig in gebruik, met name op grotere schepen en dan, voor zover ik weet altijd werkend volgens het tweeslag principe. Bij de trunkzuigermotor is de drijfstang zodanig aan de zuiger bevestigd, dat hij kan draaien en daarmee de draaiende krukwang kan volgen. De kruishoofdmotor heeft een zuigerstang die vast aan de zuiger is bevestigd en dus alleen met de zuiger op en neer kan gaan. Een pakkingbus om de zuigerstang dicht de bovenkant van het carter af en onder die pakkingbus word de zuigerstang met een leislof in een leibaan geleid. Aan de voet van de zuigerstang is vervolgens het drijfstanglager bevestigd, en vanaf daar doet de drijfstang in samenwerking met de krukas zijn werk, nl. de op en neergaande beweging omzetten in een draaiende. Deze oplossing is gekozen voor de grote vermogens om de zijdelingse krachten op de zuiger bij vermogens, die bij de huidige stand van de techniek soms duizenden pk's per cilinder zijn, te elimineren, en die krachten bij de arbeidsslag door kruishoofd en de leibaan.  die uiteraard voorzien is van druksmering, op te laten vangen.
Natuurlijk is een kruishoofdmotor wel veel hoger dan een trunkzuigermotor, en dus voor kleinere schepen en lage machinekamers minder geschikt. maar op grote vaartschepen waar, hoogte niet zo'n probleem is ideaal, temeer omdat de grote langzaamloper (maximum vermogen bij zo'n  110 omw per minuut) relatief zuinig is. Ik hoop hiermee wat duidelijkheid gegeven te hebben.


Pieter

willem boot:
Even voor de historische duidelijkheid: de meeste, vooral kleinere, verbrandingsmotoren zijn trunkzuigermotoren. Daar is inderdaad niets bijzonders aan. De eerste verbrandingmotoren, eind negentiende eeuw ontwikkeld, hadden het model van de gangbare stoommachine, waarin de lineaire beweging van de zuiger werd omgezet in een roterende door aan de zuigerstang (lineair bewegend en geleid door een "leibaan" en "leislof") via het "kruishoofd" (tegenwoordig zouden we dat een kruiskoppeling noemen) een slingerende drijfstang te koppelen. Bij de normale stoommachine, waarin de expanderende stoom aan beide zijden van de zuiger werkte, moest dat wel zo. De zuigerstang voerde door het cilinderdeksel heen en liep daarin (min of meer) stoomdicht door een "glan", afgeleid van het Engelse woord gland. De slingerende beweging van de drijfstang bij een trunkzuigermachine wordt verkregen door die draaiend op een tap of zuigerpen in de binnenzijde van de zuiger te monteren. Als je ooit een bromfiets hebt gehad en daaraan hebt zitten sleutelen, dan wordt het principe onmiddellijk duidelijk.
De vroegste verbrandingsmotoren waren in feite niet meer dan een stoommachine met interne verbranding. Ze werden daarom ook als een stoommachine geconstrueerd, dus met een aparte zuigerstang en drijfstang, hoewel de zeer hoge drukken, ontstaan bij verbranding, verhinderden dat ook aan de "zuigerstangkant" verbranding kon worden geconstrueerd. Daar was geen bestaande glan tegen opgewassen.
Voor normale oppervlakteschepen was zo'n constructie geen probleem. Toen echter de Kaiserliche Marine overging op de massale inzet van het "U-bootwaffe", werd de hoogte van de toe te passen dieselmotoren cruciaal. De Duitse industrie is er toen in geslaagd voor U boten betrouwbare middeltoeren trunkzuiger diesels te ontwikkelen en die ontwikkeling heeft men na 1918 doorgezet, zodat het principe praktisch de standaard werd voor kleine tot middelgrote scheepsdiesels. Tegenwoordig wordt de kruishoofdmotor vrijwel nog uitsluitend vervaardigd voor zeer grote scheepsdiesels, omdat een veel stijvere constructie kan worden bereikt.
Overigens zijn er wel degelijk stoommachines gemaakt via het trunkzuigerprincipe, maar dat kwam vooral in snijbonenlanden voor als Engeland. Ook is er voor WOII geprobeerd, tweeslag diesels te construeren die dubbelwerkend waren, maar de constructie daarvan was zo complex, dat dat wegens storingsgevoeligheid en grote aantal kritische onderdelen, niet definitief is doorgezet.
Werkspoor heeft in de jaren dertig naam gemaakt met zeer betrouwbare, voor die tijd grote trunkzuigermotoren en is daarmee beroemd geworden. De motor van de 'Holland' is daarvan een treffend voorbeeld. Nu zouden we daar vanuit technisch oogpunt bezien om lachen, omdat je met zo'n 70 ton ijzer tgenwoordig wel meer kW's kunt bereiken dan die 2100 APK van toen.
Sommmige Nederlandse literatuur zwetst wat over de "Werkspoor-Lugt" motoren als een Nederlandse uitvinding; dat is dus onzin, want het kenmerkende, de trunkzuigers ervan, was dus al ver doorontwikkeld bij de oosterburen. Bovendien zitten er nog een paar grapjes aan de Lugt-motoren die daarmee weer niets te maken hebben. Gaat weer te ver.

Navigatie

[0] Berichtenindex

[#] Volgende pagina

[*] Vorige pagina